从基础到精通：NBA数据解读入门
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看完特斯拉的财务报告，忽然领悟了马斯克为何急于推动与SpaceX的整合。
在最近两个交易日里，马斯克掌舵的两家市值超万亿的企业先后披露了业绩。先是SpaceX公布了上市后的第二份季度报告，营收同比猛增161%，首度实现单季盈利，股价在盘后交易中攀升8%。
然而，仅隔一天，特斯拉的第三季度成绩单却呈现出截然不同的景象：
经营利润为7.18亿美元，同比锐减56%，营业利润率从去年同期的5.8%降至2.6%。按美国通用会计准则计算的净利润为7.87亿美元，同比下跌43%。这组数据成为特斯拉近年来最糟糕的利润表现。
不过，反映其盈利能力的综合毛利率却达到19.6%，整体毛利润为54.94亿美元，同比增长9%。汽车业务的毛利率也回升至18.5%，略高于市场预期。
因此，不能简单将利润下滑归咎于“特斯拉卖车不赚钱”。相反，正是“卖车”在支撑着当前的体面。
01、汽车盈利，其他领域消耗
特斯拉是如何交出这份充满矛盾的第三季度成绩单的？
原因并不复杂：马斯克正将卖车赚来的钱越来越多地投向自动驾驶、人形机器人和人工智能领域。
从基本面看，特斯拉第三季度营收为280.46亿美元，与去年同期的280.9亿美元基本持平，略低于市场预期的281.3亿美元。
营收变动不大，问题集中在利润上。
按美国通用会计准则计算的净利润为7.87亿美元，同比大跌43%；调整后净利润为16.97亿美元，同比下滑4%；调整后每股收益为0.48美元，高于市场预期的0.44美元。营业利润为7.18亿美元，同比缩水超过一半，营业利润率从去年同期的5.8%降至2.6%。
利润暴跌，许多人首先想到的是特斯拉卖不动车了，但事实并非如此。
第三季度，作为核心支柱的汽车部门营收为205.6亿美元，尽管同比下降3%，但全球交付量达到48.65万辆，连续两个季度超过48万辆。汽车业务的毛利率甚至进一步回升至18.5%。
与此同时，车辆库存供应天数从上季度的15天降至11天，远低于一季度的27天。财报还显示，乘用车积压订单达到四年来最高水平。
这足以证明第三季度特斯拉的车辆并不愁销路。马斯克也在电话会议中表示，公司目前的汽车需求已超过生产能力，正在努力提高各工厂的产量。
问题出在监管积分上。过去，这类积分为特斯拉提供了高利润补充，如今这部分红利正迅速减弱。今年第三季度，特斯拉汽车的监管积分收入仅为1.13亿美元，较去年同期的4.17亿美元暴跌73%，抵消了生产效率改善带来的部分收益。
因此，剔除监管积分收入后，汽车业务毛利率仍保持在18.1%，较二季度的16.3%提升1.8个百分点，也高于去年同期的15.4%。
也就是说，卖车本身赚的钱并未减少，甚至还有所增加。
那么，为什么需求和毛利率在增长，而营业利润和净利润却大幅下降？答案在于费用端。
第三季度，特斯拉的资本支出激增110%，达到47.32亿美元（约合人民币315.90亿元），这直接导致自由现金流大幅缩水至15.31亿美元（约合人民币102.21亿元），同比锐减62%。
第三季度，特斯拉的营业费用达到47.76亿美元，同比增长39%。其中，研发费用一项就上涨了69%，至27.6亿美元。
去年备受关注的马斯克“1万亿美元薪酬计划”也开始进入报表。第三季度，全公司的股票薪酬达到11.65亿美元，同比增长76%，这也是销售、一般及管理费用增长29%的重要原因。
这些资金的去向，特斯拉在财报中毫不避讳：几乎全部投入到了人工智能、Optimus人形机器人和Cybercab无人出租车中。
特斯拉表示，人工智能、超级智能及其他研发项目投入增加、股权激励费用上升，以及销售管理费用增长，是营业利润下降的重要原因。与此同时，监管积分收入减少和储能业务毛利润下降也产生了负面影响。
可以看出，汽车仍是主业，但特斯拉已在为下一条路做准备。这也解释了第三季度看似矛盾的表现。
值得注意的是，特斯拉已主动将全年资本开支指引从250亿美元下调至200亿美元，同时获得了一笔300亿美元的借款额度，以备未来扩张。
一方面收缩投入节奏，另一方面提前储备弹药，这表明Robotaxi、Optimus和芯片厂这几大“吞金兽”即将进入持久战。
02、马斯克对“合并”保持沉默
或许是因为财报本身乏善可陈，也或许是为了平息股东对巨额投入未见成效的疑虑，在这次电话会议上，马斯克罕见地给出了各业务线更明确的商业化时间表。
首先是FSD开始转变为一项业务。在管理层看来，第三季度最重要的变化并非多交付了多少辆车，而是越来越多的车在交付时已绑定FSD订阅。
截至第三季度，特斯拉FSD全球活跃付费用户达到174万，其中一半是订阅用户。此外，北美超过75%的新车交付包含付费FSD，较第二季度提升近20个百分点。
这意味着特斯拉正尝试将汽车利润从一次性销售延伸为持续的软件收入。
在电话会议上，首席财务官塔内贾特别解释，每辆新车均附带一个月免费FSD试用期，这一比例指的是在有免费试用的情况下，客户仍选择付费订阅。他还暗示未来会披露更多关于FSD收入、续订率和流失率的指标。
值得一提的是，一位分析师在电话会议上估算，FSD的年度经常性收入已接近10亿美元，而塔内贾认可了这一估算。
但监管问题仍是最大约束。马斯克表示，FSD目前已在欧盟9个国家获批。他预计，欧盟范围的批准可能在几个月内到来，并表示如果晚于2027年第一季度，他会感到意外。
对于中国市场，电话会议也有新讨论。特斯拉认为自己的技术仍具优势，正在积极推动FSD获得更广泛的中国市场许可。
与FSD的增长相比，Robotaxi的进展被马斯克形容为“像火箭进入轨道一样”。第三季度末，特斯拉Robotaxi累计无人监督行驶里程接近200万英里，增至第二季度末的8倍。
马斯克表示，奥斯汀的Cybercab车队自一个月前上线以来，规模增长了约10倍。他计划11月在达拉斯推出Cybercab，并于年底前将其拓展至其他城市。
不仅是扩大运营范围，运营时长也要提高。年底前，Robotaxi将实现24小时全天候运营，并拓展到高速公路。而普通车主的车辆有望在2027年第二季度左右接入Robotaxi车队，但前提是需要满足地理围栏、车辆管理以及监管许可等条件。
一番夸赞后，马斯克还是不忘补上一句大实话：Robotaxi对财务报表的实际贡献，要到2027年第二季度之后才开始显现，真正成为重要利润来源要到第三、四季度。
换句话说，投资者还要再等三四个季度，才能在数字上看到这个故事兑现。
而更被寄予厚望的机器人，则需要更长的投入周期。尽管在第三季度，Optimus已在弗里蒙特工厂的大批量生产线上开始早期生产，甚至首批达到量产品质标准的机器人也已下线。
但达到年产100万台或每周2万台的目标“至少需要一年，或许更久”。马斯克坦言，手部仍是主要硬件难点。他表示，机器人手指既要足够柔软以拿起易碎物品，又要承受重复动作和长期磨损，同时保护内部传感器，这些要求增加了设计难度。
人工智能能力和可靠性也需要同步改进。按照马斯克给出的预期，Optimus计划于2027年4月左右集成新一代AI5芯片，以进一步提升机器人计算能力。
他还预告，大约一个月后会发布一段Optimus的演示视频，并特意强调“不希望动作是预设的”。这番表态与他此前“明年量产百万台”的豪言相比，明显收敛了许多。
而且，交付时间表也被马斯克调整至2027年底左右，才能开始向外部客户交付。
支撑汽车与机器人业务的芯片制造计划也在同步进行。马斯克预计，2027年上半年开始调试设备，五六月份尝试制造首颗芯片，真正的量产目标则指向2028年底。
当天最反常的一幕是，前一日在SpaceX的财报电话会议上，马斯克还表示SpaceX和特斯拉的合并已在商讨之中，并成立了特别委员会。
结果在一天后的特斯拉财报电话会议上，他却闭口不谈。“关于与SpaceX的潜在合并，我认为昨天（周二）该说的都说了，”马斯克说道。
他还留下一句意味深长的话——“在雷区里跳踢踏舞”，就这样。说完便不再展开。
本文来自微信公众号 “超电实验室”（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，36氪经授权发布。
